我国第三代汽车钢研发和应用现状如何？有什么新进展？9月17日，《中国冶金报》记者采访了国家973项目“高性能钢的组织调控理论和技术基础研究”首席科学家、我国第三代汽车钢的研发团队负责人、钢铁研究总院副院长董翰。他表示，要创新推广应用的体制和机制，更快地推广应用第三代汽车钢。

3条研发路线均已实现工业化

什么叫第三代汽车钢？董翰解释道：“我们用强塑积（钢材抗拉强度与延伸率两个性能指标相乘）等于大于30GPa%来定义第三代汽车钢，目前国际上也都接受了这个定义。”与第一代汽车钢相比，这种钢的强塑积翻番，表现出更好的塑性；合金钢含量不到第二代汽车钢的1/3。它用在汽车上可更轻、更强且更不易断裂。

董翰说，从国际上看，第三代汽车钢的研发已经成为当前钢铁学术界的研究热点。如在刚刚结束的德国高锰钢国际学术会议上，提交的125篇论文中，约有1/5是关于中锰钢的，而中锰钢正是第三代汽车钢的3条研发路线之一。

董翰表示，从国内看，科技部设立973第三代汽车钢课题后，我国第三代汽车钢的3条研发路线都研发成功并实现了工业化试制。

第一条是中锰钢路线。第三代汽车钢的概念是美国科学家于2007年提出的，钢铁研究总院于2009年首先在实验室研究出具有高强度、高塑性的第三代汽车钢。2010年，在国家973项目的支持下，钢铁研究总院与太钢在多轮实验室试验的基础上开始冶炼工作，用1个月左右完成了包括冶炼、连铸、热连轧、冷连轧、退火和检验等一系列工作，成功地在先进工业生产流程上开发出第三代汽车钢热轧板卷和冷轧板。这一成果目前已经申报了多项国家发明专利。这一成果将开始改变我国长期以来跟踪学习国外汽车钢技术的局面，开创了汽车钢技术创新的新局面。

目前，美国、日本、韩国、德国、法国等国家也都在对中锰钢展开研究。

第二条是Q&P路线。Q&P原是美国的路线，我国上海交大、清华、钢铁研究总院等单位均组织团队对其作了机理研究，并在宝钢实现了工业化批量生产。

第三条路线是上海大学的李麟教授研究的TRIP+TWIP路线，与鞍钢合作实现了工业化试制。

已在部分零件上实现应用

对于汽车行业最为关注的轻量化指标，董翰表示，由于每个汽车零件都有不同的技术要求、设计要求、加工要求，尽管从疲劳、断裂、拉伸、冲压等性能试验结果看，第三代汽车钢由于强塑积翻番，理论上可显著减轻车重，但具体到每个零件，还要进行大量检测、对比试验，才能得出最准确的减重效果数据。如果一定要个量化减重效果指标，我们只能举某个零件的例子。如卡车后横梁，若采用第三代汽车钢制造，钢板厚度由6mm减到5mm是可行的，大约能减重17%。

理论上讲，第三代汽车钢的用途很广泛，如卡车上用的热轧板冲压件、轿车上的白车身用钢等都可采用第三代汽车钢制造。如太钢生产的第三代汽车钢的热轧板已在一汽公司生产的卡车的后横梁上批量试用。宝钢、鞍钢的第三代汽车钢也在与汽车企业合作应用上取得了一定进展。

董翰认为，未来要更快地推广第三代汽车钢的应用。他呼吁钢铁企业、汽车企业、研究院所以资本为纽带，共同建立一个具备新体制和新机制的研发应用一体化的平台，采用混合所有制，单位和个人共享研发和推广应用成果。同时，他也呼吁社会资本加盟，共同推广第三代汽车钢。